Автор: Максим Дикий

Оглавление

Boeing 737NG. Урок №1 (Запуск ВСУ и подготовка IRS)

Boeing 737NG. Урок №2 (FMC/CDU and Cocpit Preparation)

Boeing 737NG. Урок №3 (Start Engines)

Boeing 737NG. Урок №4 (Взлет)

Boeing 737NG. Урок №5 (Cruise and Descent Procedure)

Boeing 737NG. Урок №6 (Approach and Landing Procedure)

GO AROUND (Boeing 737CL and NG)

--------------------

Boeing 737NG. Урок №1 (Запуск ВСУ и подготовка IRS)

Приветствую всех!
В силу того, что самолеты типа Boeing 737CL и Boeing 737NG, являются самыми распространенными, решил создать туториал для Boeing 737NG, а в частности 737-800 (для 600/700 отличие небольшое, тлько система кондиционирования воздуха).

Пилоты нашего дивизиона, без проблем выполняют все эти манипуляции, со стальной птицей :D  Но каждый день к нам приходят, все новые и новые люди, чтобы познать небо, пусть даже и виртуальное :)  Поэтому, это создается в первую очередь для них. Ведь намного интереснее, когда не просто запрыгнуть в кабину и полететь, а выполнить все как положенно.
На просторах инета есть туториалы по классике и есть для NG. Но решил создать, наш "местный". В этих уроках, хочу подробно описать запуск самолета начиная от состояния Dark and Сold :)  Пример буду приводить на модели iFly 737-800. В силу того, что в этой модели, как и в модели от вилко наиболее реализированны все системы. Кто пользуется PMDG Boeing 737NG, спокойно может использовать это руководство :)
И так, начнем...

Первое, что надо сделать, это в настройках айфлая установить галочку на Dark and Сold. В ПМДГ, надо сохранить полет с выключенными всеми системами.
Вот мы в кабине, стюардессы с улыбкой приветствуют нас. Садимся в наше левое кресло и начинаем.
Как-то холодно и темно у нас в самолете, неправда ли?

Смотрим на OVERHEAD (в нашем случае открываем ее). Это верхняя панель, которая находится у нас над головой. Лампочки не горят, ничего не гудит - не порядок. Будем исправлять :)
Чтобы хоть как-то оживить нашу птицу, надо включить BATTERY POWER (1) (аккумуляторы)

Вот это уже другое дело, все загудело и загорелись всякие там лампочки :)

Теперь нам надо подключить наземное питание (наша птичка тоже живая и хочет кушать :lol: ). Для этого, на верхней панели сима находим вкладку iFly и нажимаем на нее (2) И выбираем функцию Ground Support и жмем на нее. Появляется окошко, там нам надо подключить наземное питание Ground Power (3) и Ground Air Source (4) Подключили и жмем ОК (5)

Но не забывайте, это наземные службы, подключились к нашему самолету, но мы еще ничего не включили у себя :)
Поэтому, включаем STANDBY POWER (6)  и BUS TRANSFER (7) в положение AUTO. Теперь подключаем наземное питание GRD PWR (8) В положение ON. Переключаем переключатель BAT BUS (9) и второй переключатель на GRD PWR (10)

Если мы подключены к наземным службам (Ground Power и Ground Air Source), то мы можем запуститься без ВСУ. Но, мы будем запускаться при помощи ВСУ (у нас все работает и на выключателе ВСУ нет стикера "INOP")
Для этого, включаем габаритные огни (POSITION) в положение STEADY (11) и включаем левый топливный насос (12) От него питается ВСУ (APU)
Включаем табло NO SMOKING, FASTEN SEAT BELTS в положение ON (13) Чтобы не думали, что у нас в салоне можно курить :D  И теперь переключаем APU в  положение  START (14) И ждем...

Когда ВСУ запустится,должно загореться табло APU GEN, после этого подключаем генератор APU на шины – два выключателя вниз (15)

После того как ВСУ работает, надо закончить подготовку нашего оверхеда.
Включаем подачу электрики от APU (18). Подключаем все топливные насосы (19) Если у вас, топлива в центральных баках нет, то подключать их не надо. Далее включаем ELECTRICAL GENERATORS ON (20). WINDOW HEAT ON (21), чтобы не замерзли окна :D
Включаем аварийные огни (EMERGENSY  LIGHTS) в положение AUTO и закрываем крышку. В нашем случае они уже подключены и крышка закрыта :)

Следующий этап - AIR CONDITION
APU BLEED – ON (22)
ISOLATION VALVE - в положение ON
L PACK и R PACK - в положение AUTO (23)
Recirculation FAN – AUTO (24)

Сейчас включаем IRS. Открываем это окно (24)

Переводим оба переключателя в положение NAV (25) И загораются ALIGN, все IRS готова

Все, воздух в салоне кондиционируется, отбор воздуха происходит от ВСУ. Тперь у нас тепло и уютно, можно звать пассажиров на борт :)

Ну пожалуй, для первого урока все.
Продолжение следует... :)

Boeing 737NG. Урок №2 (FMC/CDU and Cocpit Preparation)

Теперь рассмотрим подготовку CDU и Cocpit Preparation. После того, как мы настроили IRS и посмотреть на наш кокпит, то что-то в нем не то. Чего-то не хватает

А все потому, что мы не ввели еще позицию в FMC. Поэтому наш кокпит, еще немного «сонный» ?
Для этого открываем CDU (FMC). Сразу уточню, в CDU есть LSK (Left Side Key) и RSK (Right Side Key) - 6 правых и 6 левых кнопок. И видим:

Нажимаем на POS INIT LSK2 и получаем такую картинку. Выбираем нашу текущую позицию, нажимая на RSK1 LAST  POS  и видим, что наша позиция введена в нижнем левом углу. Чтобы ввести нашу позицию, жмем RSK4, все наша позиция введена. Смотрим на кокпит, свсем другое дело. Небольшой нюанс, как только мы введем позицию. Экран сразу «не оживет», пройдет около минуты. И только после этого мы увидим это:

«Живой» и подготовленный кокпит ?
Теперь займемся введением плана полета в FMC. Нажимаем кнопку RTE (1). Чтобы легче было вводить данные, можно активировать клавиатуру. Нажав при этом на KEYBOARD (2) на FMC.  Лететь мы будем из Борисполя в Одессу (вводить меньше точек ?). Набираем на клавиатуре или непосредственно на FMC, UKBB и нажимаем на LSK1 (3). Мы ввели аэропорт вывлета (ORIGIN). Тоже самое делаем с аэропортом прилета (DEST). Нажимаем ACTIVATE (4) и выполнить EXEC (5)

Начинаем вбивать маршрут. Для этого преходим на 2-ю страницу RTE, нажав на NEXT PAGE (6). Видим такую картинку (только сначала без TR в верхнем углу ?). Справа – точки, слева – трассы. Итак, в нашем плане полета, первая точка выхода – TR. Вводим эту точку на FMC, нажимая на RSK1 (7). Еще один нюанс. Бывает несколько точек с одинаковым названием. Поэтому когда такое случается, мы получаем такую картинку (см. ниже). Где показанно множество точек. Но нам нужна только одна. Смотрим в карту и видим, что TR  имеет частоту NDB 745. Значит из всего списка, выбираем именно ее. Но в Boeing, намного проще. Если у вас нет под рукой карты (что конечно не допустимо ?), точка, которая вам необходима, будет самой первой в списке. Поэтому жмем на LSK1 и точка вводится в план полета.

Теперь надо ввести трассу, по которой мы выйдем на следующую точку нашего плана. Набираем на FMC, М856 и жмем LSK2 (8), ну и последняя точка нашего плана ABRIS, нажимаем RSK2 (9) и EXEC (10). Все, план полета введен. Если вы собираетесь летать, по этому маршруту еще, то чтобы не вволить его постоянно, можно сохранить план полета. Для этого, жмем на MENU-SIMU-SAVE. Вводим имя файла (например UKBBUKOO), жмем FILE NAME и SAVE RTE. Все, план сохранен.

Теперь необходимо ввести схему выхода. Для этого есть нажимаем  DEP/ARR (1), жмем LSK1 DEP (2). Получаем полосы, сегодня вылет с 18R, выбираем ее из списка нажав RSK2 (3). Теперь ищим схему выхода, для этой полосы (ее нам дает диспетчер). Схема выхода TR1B, нажимаем на LSK4 (4) и EXEC (5). Все, схема выхода введена.

Теперь, надо проверить, нет ли у нас в плане нигде «разрыва» ROUTE DISCONTINUITY. Для этого на EFIS (Electronic Flight Instrument System) ставим режим PLAN (1). Нажимаем на FMC, LEGS (2). И кнопкой RSK6/STEP (3),  проверяем весь маршрут. Если есть разрыв, то соединяем его :)

Теперь идем на страничку PERF INIT.  Попасть на нее можно, нажав INIT REF кнопку. И вводим на FMC массу самолета без топлива (ZFW). Взяв ее из загрузчика топлива. В нашем случаее это 54,3 т. И нажимаем LSK3. Резервное топливо, набираем 2 (это 2000кг) и нажимаем LSK4. Тут мы видим, GW (Gross Weight) – 60.4т. Сколько топлива мы заправили FUEL (кол-во, должно совпадать с тем, что вам показало в заправщике!!!) – 6,1т
COST INDEX, у авиакомпаний разный. От него зависит скорость на эшелоне и расход топлива. Для МАУ (если мне не изменяет память он составляет для NG-30, для CL-28). Набираем 30 и жмем LSK5. Поскольку это сим и ругать нас никто не будет за перерасход топлива, я выбираю кост индекс 100. Тогда эта птичка на эшелоне от 290 и выше даст вам скорость 0,8М (точнее 0,799М?).
Теперь вводим FL (эшелон полета) 290 и жмем RSK1. Ветер, температуру в симе можно не вводить. На полет не влияет.
Вводим  Transition Altitude - высота перевода шкалы давления на 1013,2 при наборе заданного эшелона. По Украине – 10000 фт. Жмем RSK5. Запоминаем все, нажав на EXEC.
Теперь надо забить скорости для взлета – V1 – скорость принятия решения, Vr – скорость подъема передней ноги и V2 – скорость безопасную. Идем на страничку N1 LIMIT и на ней жмем TAKE OFF. Получаем такую картинку. Теперь нам надо ввести положение закрылок для взлета. У Boeing 737, стандартное положение 5 градусов. Вводим значение 5 на FMC и нажимаем LSK1 (2). Автоматически появляются скорости V1, Vr; V2. Но они еще не введены в FMC. Для этого надо нажать на кнопки по одному разу, напротив каждой скорости. Как только, вы это сделаете, шрифт скоростей станет «жирным». Таким образом мы подготовили FMC  :)

Следующий шаг – подготовить MCP :)
1.   В окно COURSE ставим курс взлета 177
2.   HEADING  - 177 (взлетный курс)
3.   IAS/MACH – Скорость V2 148 (Помните? Берем ее из FMC)
4.   F/D – ON
5.   ALTITUDE – первоначально разрешенная высота. Ее мы получаем от диспетчера.
6.   Задатчик AUTO BRAKES в положение RTO (rejected take-off)

В следующем уроке, подготовку к запуску и сам запуск ;)

Boeing 737NG. Урок №3 (Start Engines)

И так, кокпит у нас готов. В кабине все «живое» ;)

Самое время, просить буксировку и запуск.
Перед запуском, необходимо убедиться, что у нас выключены LPACK (1) и RPACK (2). Если их не выключить, двигатели не заведутся. При этом, давление для запуска двигателей, должно быть не меньше чем 30 PSI (3)
Включаем Anti-collision Lights (4), это говорит о том, что сейчас будет проводится запуск двигателей. По типу, «не трогай – убъет!». Обычно, процедура запуска 2, 1 (когда прилетим в аэропорт назначения и будем запускаться там, то процедура запуска – наоборот 1, 2 и т.д.). Поэтому, переводим переключатель на правую систему зажигания двигателя IGN R (5).
Как только, нас отбуксировали, на точку запуска, запускаем втрой двигатель, переводим ENGINE START SWITCH в положение GRD (6). При этом давление падает, не ниже 20 PSI, сразу же открыться заслонка стартера Start Valve – можем наблюдать по згоранию табло START VALVE OPEN на диспелее.

Как только обороты N2 достигнут минимум 25% (7), правый рычаг START LEVER (8) поднимаем вверх.  Этот рычаг подает топливо, которое поджигается и турбина начинает раскручиваться дальше. Как только двигатель запустится, произойдет автоматическое отключение стартера ENG START SWITCH вернеться в положение AUTO (6) и погаснет табло START VALVE OPEN на дисплее.  После того, как двигатель запустится и выйдет на стабильный режим работы, аналогично запускается двигатель №1.  После того, как мы запустили оба двигателя, подключаем генераторы первого и вторго двигателей. Желкаем переключаетели GEN1 (9) и GEN2 (10) вниз. Индикаторы, атоматически погаснут и генератор APU отключается.

Включаем PROBE HEAT (11), отключаем APU (12). Знаю, например, что TAP Portugal отключает ВСУ, только после взлета. Это предусмотренно с целью, если произойдет отказ двигателей и нужен будет запуск. На это потребуется мешьше времени (ВСУ уже запущено). Но при этом идет больший расход топлива.
Откючаем APU BLEED, LPACK и RPACK в положение AUTO. ISOLATION VALVE в положение AUTO (13). Потребление тока, ставим на GEN1 (14). Включаем RUNWAY TURNOFF и TAXI LIGHTS (15). Выпускаем закрыли на 5 градусов. Зачитывам After Start Сhecklist. И просим руление на предварительный.

Продолжение следует... ;)

Boeing 737NG. Урок №4 (Взлет)

Привет, всем! После длительного застоя в написании мануала, сегодня хочу представить вам 4-й урок. Постараюсь до конца недели довести дело до конца ;D
Этот урок, не очень большой, но думаю пригодится всем тем, кто желает познать этот на мой взгляд прекрасный самолет ;)

И так, мы с вами на исполнительном старте полосы 18П в Борисполе. Еще раз посмотрим на МСР. Довольно часто видел скрины наших виртуальных пилотов из кокпита на исполнительном. Честно говоря, в 60% случаев, там полнейший бардак. Курс какой попало (оычно 315, сим сам ставит; V2 не выставлена в соответствии с CDU, магнитный курс вообще обратный посадочному). Если мы стремимся хоть как-нибудь дотянуться до неба, то давайте делать это правильно.
Должно быть выставленно:
1.   Course – 177 (что соответствует посадочному курсу полосы 18П)
2.   HDG SEL – 177 (так же соответсвует курсу 18П)
3.   IAS – V2 в нашем случае это 148 узлов. Помните, где мы можем посмотреть данную скорось?
4.   Altitude – первоначальный набор, который нам дал диспетчер. Если его нет, рекомендую выставлять первоначальную высоту 4000-6000фт. Почему? Не забываем, что мы в симе. Если вы стразу выставите эшелон полета, например 320, наша птичка, стремительно пойдет в набор и могут быть проблемы на взлете.
Не забываем, что закрылки у нас выставлдены в положение 5 градусов.

Тперь поднимаем голову и смотрим на оверхед.
Engine Start Switches – CONT. Landing Light Switches, Runway Turnoff Switches and Taxi light в положение ON
Включаем А/Т и F/D в положение ON
Диспетчер дал разрешение на взлет. Взлетать будет по TO/GA.  Увеличиваем режим оборотов N1 до 40%, ждем стабилизации, отпускаем тормоза. Не забываем, что мы в симе! Переводим РУДы на максимум и только тогда жмем кнопку TO/GA. Которая находится сразу под A/T. Загорание индикатора которого, мы можем наблюдать на EADI (1). Все, наш самолет, стремительно начинает набирать скорость. При достижении 80 узлов, второй пилот нас дожен проинформировать об этом (в симе вы услышите это – 80 knots!).

После достижения этой скорости, на EADI, доджен появится индикатор Throttle hold (2). О чем, нас так же должен проинформировать второй пилот. При достижении 100 узлов, принимаем решение, продолжаем взлет или будет прерванный взлет. При достижении скорости Vr (информирует второй пилот) – поднимаем носовую стойку, далее V1, V2 – взлет! Скорсть на задатчике скорости накручиваем V2+20.
При Positive Climb – убираем шасси.
При достижении 400фт по радиовысотомеру, включаем HDG SEL (помните, почему мы выставили взлетный курс!) или LNAV (3).
При достижении 800фт – армируется автоматически A/T, о чем свидетельствует индикатор (4). При достижении 1000фт, фаза Takeoff переходит в фазу Climb (5).
Включаем CMD A (что также можно наблюдать - 6). Есть два типа взлета, с ограничением шума и без. Нам никто не мешает, взлетаем без ограничения по шуму. Жмем N1. Выставляем на  MCP скорость 210 узлов, при этом текущая скорость должна быть больше чем V2+20 и иметь тенденцию к росту.  При достижении скорости V2+20 – закрылки 1 градус. Закрылки убираем полностью, когда индекс F на EADI уйдет вниз. 
Flaps Up No Lights – скорость 250,  LVL CHG или VNAV. Не забываем, что могут быть и ограничения скорости. Если диспетчер вам сказал No Speed Restriction, можете выставлять скорось, которую вам необходимо. Это только так кажется, что этот процесс очень длительный. На самом деле, это все происходит за секунды. Поэтому, необходимо очень хорошо знать все системы самолета, чтобы не метаться от одного дисплея к другому.
Выставляем нужну высоту на MCP. И набираем высоту… Каксается именно сима, советую набирать в режиме LVL CHG. Выставляете скорость 265 узлов и эщелон полета. Так он быстрее заберется на эшелон. Но не забываем, что набор можно производить при помощи LVL CHG. При этом самолет будет выдерживатьскорость, которую вы выставили и набирать высоту. Вертикальная скорость при этом может варьировать (встречный ветер, облачность и т.д.).
Вторй вариант по VNAV (самолет будет выдерживать скорость и высоты, которые расчитал FMC). Здесь мы можем вообще курить бамбук. Но одно но. Как я сказал, в симе, не реализированны в FMC все те параметры взлета (они то есть, но толку от них…). Из-за этого, он очень долго, на мой взгляд забирается на эшелон. Плюс, диспетчер, может дать вам высоту например FL120 и удерживать вас на этом эшелоне какое-то время. Когда как FMC вы уже должны занять например 250. Следовательно VNAV при этом работать не будет.
И третий способ. Обычно используют при большом траффике на взлете и посадке. Включаете SPEED – выставляете скорость, кторую вам даст диспетчер. И активируете V/S (он может сказать вам например выдерживать вертикалдьную скорость не больше +1000фт со скоростью 270 узлов).

Теперь, можно зачитывать «After Takeoff Cheklist»

 

Boeing 737NG. Урок №5 (Cruise and Descent Procedure)

Да, не забудте при достижении Transition altitude, перевести давление на STD (1013 HPA/29.92 inches). В реале происходит так. Второй пилот докладывает “TRANSITION”. КВС – “SET ALTIMITERS 1013” Когда давления установлены (алтиметры есть у каждого, одни одниаковые), сверяют показания и по очереди долладывают “SET CROSS CHECKED”
За 1000фт до занятия эшелона, мы услышим звуковой сигнал. И второй пилот должен доложить “THOUSAND TO GO”. Ну вот, представим что мы на FL310. Здесь все довольно просто, как и все в Boeing.
На EADI у нас должно гореть табло CMD (1). Это говорит о том, что автопилот подключен. FMC SPD (2) – скорость берется та которую расчитал FMC. LNAV (2) – о том что подключен режим LNAV на MCPи мы слдуем по маршруту, который введен в FMC. VNAV (2) – подключем режим VNAV на MCP и FMC расчитывает высоту и скорость для каждой точки отдельно. При этом в окошке IAS у нас ничего не будет отображаться.
Для того, чтобы это все работало, на MCP должны быть включены эти режимы и установлен эшелон полета на задатчике высоты. Высота 31000 (FL310) – (3), LNAV (4), VNAV (5).

Если нам надо поменять эшелон
Диспетчер говорит, что нам надо занять например FL330. Делается очень просто, чтобы не заходить в раздел CRZ FMC (вот кстати одно из множеств отличий NG от CL). Выставляете необходимую высоту на задатчике высоты на MCP (7). Не обращайте внимание на значение 32000 (что было). И нажимаете кнопку Altitude Intervention (8). И наш самолет сразу пойдет в набор заданной высоты. Если при этом, мы зайдем в раздел CRZ FMC, то увидим, что наш эшелон поменялся (9). Ну теперь можно и попросить стюардесс принести кофе. Но не забывайте наблюдать за всеми системами самолета!!!
Данная функция, Altitude Intervention, активна только если мы идем в режиме VNAV.

Что-то такое, вы сможете наблюдать на эшелоне ;)

И так, мы готовы к снижению.
Подготавливаем FMC. Первое что вводим схему захода, которую нам скажет диспетчер. Заходим в раздел DEP ARR. Нажимаем на кнопку ARR напротив нашего аэропорта назначения (1). Попадаем на страницу этого порта. Находим нужную полосу и выбираем. Если задим по ИЛС, то выбираем полосу с приставкой ILS (2) и схему захода (3) и нажимаем EXEC. Далее проверяем, нет ли у нас нигде разрыва (процедура описана выше в уроке по заполнению FMC). Далее заходим в раздел INIT REF/APPR REFи выбираем там нашу скорость для захода на посадку - Vref. В норме заходим с закрылками 30 градусов (4).
 
Как правильно рассчитать Vref!!!: необходимо в разделе PROG от факического кол-ва топлива (нижняя строчка) отнять топливо, что останется по прибытию в пункт посадки и эту разницу вычесть от фактического веса самолета в разделе INIT REF. Вводим полученную массу в строчку GROSS WT и уж потом выбираем скорость напротив закрылок. Если так не сделать, то скорости будут считаться от фактической массы на тот момент, когда мы выберем Vref (Vref будет завышена). Ну и WIND CORR не просто учитывать 5 узлов и добавлять на MCP, а надо поднять эту коррекцию-вручную вставить в это поле (напротив WIND CORR) При этом сама цифра увеличится в размере. По умолчанию стоит 5 узлов, но мы обязаны увеличить  из расчета-половина составляющей встречного ветра+полный порыв ветра. Другими словами, если встречная составляющая ветра на посадке 8 узлов и дают порывы до 10 узлов, то мы вводим в поле  WIND CORR 14 узлов. Но в любом случае, коррекция не может быть больше 20 узлов.

На MCP выставляем посадочный курс. Первоначальную высоту снижения, которую даст диспетчер. Минимумы на высотомерах (DH). Высота на которой мы будем принимать решение посадке. Ознакамливаемся с процедурой Go Around и проводим Landing брифинг. Выполняем Descent Checklist.

 Теперь немного о снижении. Снижение начинается с точки T/D (Top of Descent) и заканчивается точкой E/D (End of Descent). Последняя может быть FAF. Есть два варианта снижения: SPEED и PATH. Всегда активизируется режим PATH – по траектории и профилю. В данном типе снижения, FMC следит за траекторией снижения, пилот – за скоростью снижения.
Пилот управляет скоростью с помощью интерцепторов и РУДами. Если скорость становится выше требуемой – пилот притормаживает интерцепторами, ниже – использует руды РУДы. Например, если скорость немного выше необходимой, он тянет РУДы на себя, таким образом уменьяшая тягу (A/T при этом включен и работает режим VNAV), как только отпустит они плавно возвращаются. Одно «но», это можно сделать в реале!!! В симе не реализированно. Попробуйте потяните руды…
Режим SPEED, противоположный – FMC следит за скоростью, пилот за траекторией.
Докладываем начало снижения. Включаем TCAS в режим Below.

Снижение по VNAV: За 10 миль до T/D, выставляем на MCP, высоту снижения которую нам дает диспетчер. Проходя точку T/D самолет начинает снижение с вертикальной скоростью 1000 фт. Или же нажимаем DES NOW и самолет начнет снижение раньше, но не дальше чем за 50 миль до T/D. Для того, чтобы активировать режим DES NOW, заходим в раздел DESC в FMC и нажимаем DES NOW.

Снижение при помощи V/S: При подходе к точке T/D задаем вертикальную скорость снижения таким образом, чтобы самолет снижался по рассчитанному (зеленая дуга на EADI должна попасть на точку на точку занятия заданной высоты). Где-то на высоте FL230  переключаем окошко SPEED на MCP. И установите скорось, которая расчитана FMC для снижения. На эщелоне перехода, установите давление аэродрома. Ну и посмотрите, нет ли ограничений после эшелона перехода, по скорости. Если есть, выставите ее. Например, Boeing рекомедует ниже высоты 10000фт не превышать скрость 240 узлов. Я придерживаюсь этого. На Украине, после эшелона перехода, скрость должна быть не выше 250 узлов.
Ну пожалуй все, для этого урока. Я не стал описывать, полет в холдинге по FMC, а также много дургих вкусностей FMC. В сети они нам не пригодились. Здесь рассматривается, самое необходимое для полета в сети. Но если будут вопросы, по всем остальным разделам FMC, вы можете задать их в разделе Boeing 737 на нашем форуме. С радостью ответим на них. 
 

Boeing 737NG. Урок №6 (Approach and Landing Procedure)

Существуют три вида захода на посадку: 1- ILS Approach; 2- Dual A/P Approach; 3- Raw Data Approach.

В данном уроке, мы рассмотрим заход на посадку и посадку по ILS с использованием F/D (F/D APPROACH).

Для начала, давайте рассмотрим, как и где нам настроить все необходисые частоты. Предствим, что мы заходим на 18Л в Борисполе. Открываем AFT AISLE STAND настраиваем для начала частоту VOR маяка Борисполя – 115,90. На панели NAV2 в окошке STANDBY (1)частоту ILS для данной полосы (111,300) при помощи рукоятки (2). Для того, чтобы сделать эту частоту активной, нажимаем на кнопку (3). И частота переходит в окно ACTIVE (4).

Тперь, настроим частоту ILS 18L UKBB – 111,30. Процес аналогичный. На панели NAV1 в окошке STANDBY (5), накручиваем частоту 111,30. Нажимаем на кнопку 6 и частота также переходит в окно ACTIVE (7). Все частоты настроены. Хоть мы и не выполняем NDB Approach, рекомендую настраивать частоты дальнего (8) и ближнего (9) приводов. Они помогут нам так же ориентироваться. Ну вдруг если откажет ИЛС, сможем осуществить заход по приводам.

И так, F/D APPROACH подразумевает использование одного автопилота, вплоть до высоты 140фт по RA и посадку в ручном режиме. Представим, что мы на высоте круга (2500фт). Если частотта ИЛС введена верная, то сможем наблюдать такую картину на дисплее. Где нижний ромбик (курсовой) и сбоку и вверху – глиссада.

За 5 миль до FAF или к третьему развороту устанавливаем скорость 210 узлов (или скорость закрылки 0). Ее можно увидеть на панели. Напротив нее будет зеленый кружечек. Непосредственно перед 3-м разворотом – закрылки 1 градус. Скрость на MCP – закрылки 1 градус (появится значение 1). Выставляем скорость, такую, чтобы в зеленом ромбике было значение 1 (обычно это значение где-то 190 узлов). На скорости 190 узлов, не менее чем за 3 мили до FAF или после 3-го разворота – закрылки 5, скрость закрылки 5 (аналогичная процедура). После получения разрешения на заход, на участке от третьего разворота к четвертому или на курсе пересекающий посадочный, включаем режим VOR LOC*. Заготися надпись белым на EADI (1), это означает, что режим армирован, но еще не активировался.

*Сейчас один важный момент! Это касается только iFly (самая первая версия для FS2004. На более новых версиях в FS2004 и во всех версиях для FSX, работает как положенно). ОН НЕ ЛОВИТ КУРСОВОЙ С РЕЖИМА LNAV! ПОТОМУ, ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ 3-ГО РАЗВОРОТА ПЕРЕХОДИМ В РЕЖИМ HDG SEL. ВЫСТАВЛЯЕМ КУРС, КОТОРЫЙ СОВПАДАЕТ С РЕЖИМОМ LNAV И ИДЕМ ПО HDG!!!!!

При этом, лампочка на режиме HDG SEL погаснет и будет гореть только VOR LOC (но HDG продолжает работать). Если вам надо довернуть, не пугайтесь,  крутите HDG SEL на нужный курс и самолет будет доварачивать.
При активации режима VOR LOC (захват курсового), ьелая надпись меняется на зеленую (2).
ОПЯТЬ ОТНОСИТСЯ ТОЛЬКО К IFLY!!! ТОЛЬКО ПОСТОГО ТОГО, КАК САМОЛЕТ ВЫРОВНЯЛСЯ ПО ПОЛОСЕ, АРМИРУЕМ РЕЖИМ APP. ИНАЧЕ, ЕСЛИ АКТИВИРОВАТЬ РЕЖИМ APP СРАЗУ, САМОЛЕТ НАЧИНАЕТ ВЫРАВНИВАТЬСЯ НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС. 

Таким образом, мы видим, что курсовой мы звахватили и у нас армирована глиссада, но еще не захвачена (белая надпись G/S) – 3.

В данный момент, мы находимся на курсе. Звакрылки 5 градусов, скрость закрылки 5. Можно выпустить закрылки 10 градусов – тогда скрость надо поставить – также для закрылок 10 градусов. Выставляем на MCP посадочный курс – 177 градусов (для случая ухода на второй круг). При показателях индекса глиссады – 2 точки до входа, высукаем шасси. Закрылки 15 градусов, скрость 150 узлов. После входа в глиссаду (видим на дисплее значение G/S стало зеленого цвета) – 4. Закрылки 30 градусов. Скорсть Vref которую мы расчитали с учетом ветра. Также выставляем высоту ухода на второй круг на MCP. Армируем SPD BRK (5), наблюдаем по индикатору (6). И утснавливаем AUTO BRAKE в положение 2.

Зачитываем Landing Checklist. На высоте 1000фт по RA оцениваем положение самолета и параметры движения. За 100 фт до минимальной высоты – проводим оценку. Продолжаем заход. При проходе минимальной высоты, принимаем решение о посадке или уход на втрой круг.
На высоте не мение 140 фт по RA отключаем A/P и A/T (его можно отключать и раньше). Продожаем посадку. При необходимости, увеличить тангаж, это можно сделать при помощи РУДов, добавив оборотов. Или наоборот уменьшить. Следим так, чтобы курсовой и глиссадный маркер были по центру. Вот такую картину, мы должны наблюдать, в момент отключения автопилота.

После касания, происходит выпуск SPD BRK (говорим комманду SPD BRK UP!). Спойлера  выпускаюются от раскручивания шасси!!! Очень часто читал на форумах симмеров, что от обжима стоек, но это не так! Если спойлера не выпустились (такое бывает если вы «скозлите» на посадке), выпускаем их вручную. Далее команда REVERSE UNLOCK. На скорости 60 узлов – отключем реверс, переводим РУДы на малый газ. Освобождаем ВПП по РД. Убираем спойлера и закрылки.
   Ну вот и все! Еще раз повторюсь. Здесь были упущены моменты. когда включаются посадочные огни, переключения Eng start switch и т.д. Если у кого проявится интерс, задавайте вопросы в разделе Boeing 737.
       
        Безоблачного неба и мягких посадок, на этом прекрасном самолете как Boeing 737NG;)
 

GO AROUND (Boeing 737CL and NG)

Уход на второй круг (GO AROUND)

Хочу рассказать, про особенности ухода на 2-й круг на типе ВС Boeing 737LC and NG. Так как уверен, что далеко не каждый знает, как это сделать правильно на данном самолете. Это не просто «газанул» и полетел. А потом сомлет начинает себя вести неадекватно. А по-скольку ситуации бывают разные и иногда приходится выполнять это действие. Особенно в момент ивентов.

И так начнем. Есть ЧЕТЫРЕ типа ухода на второй круг (что попались, а вы то себе думали, что там такого). 

Первый (F/D GO AROUND) используется наиболее часто. Выполняется в ручном режиме с выключенным A/P. Если автопилот был включен, в момент включения режима GA, он автоматически отключается.
После принятия решения об уходе нажимаем кнопку режима TO/GA (На iFly  и PMDG это кнопка возле А/Т, на Wilco болтик слева и выше А/Т). Контролируем выход двигателей на режим GA. Закрылки на 15 градусов. При положительной скорости и роста высоты по высотомерам, убираем шисси. На высоте не мение 400фт по RA включаем HDG или LNAV. На высоте не мение 1000фт включаем А/Р. Закрылки убираем в зависимости от скорости. На скорости Vref+15 закрылки 5 градусов. На скорости не мение 180 узлов закрылки 1 градус. На скорости 200 узлов убираем полностью.

Выполняем After Take off Procedure: Landing Lights-off, APU-off (если была включена), Engine Switches-off, Landing Gear Level-off, Auto Brake-off

Выполнить After Take off Сhecklist
Если не выполняется включение А/Р в процессе ухода то AFDS остается в режиме GA  по Pitch до высоты ухода, установленной на MCP. При занятии высоты ухода, происходит автоматический выход из режима GA и включается режими Altitude Hold. При этом в SPEED появится скорость на момент занятия высоты. Если закрылки не убрали до занятия всоты ухода , устанавливаем скорость 210-200 узлов и в процессе разгона, производим дальнейшую уборку механизации.

Второй вариант (DUAL A/P GO AROUND).

При активации режима GA отключение атопилотов не происходит. Процесс управляется польность автопилотами в момент ухода. Далее контролируем выход двигателей на режим GA и увеличение тангажа. Убираем закрылки 15 градусов при появлении тенденции к набору. На высоте не мение 400фт по RA включаем HDG или LNAV. На высоте 1000фт начинаем уборку механизации. Разгон скорости, будет происходить автоматически в соответствии в текущим положением закрылков. После уборки механизации, можно провести выход из режима GA выбрав режим Level Change или VNAV. При этом произойдет отключение второго А/Р. Автоматичекий выход из режима GA происходит на высоте ухода.

Третий вариант (Без использования AFDS)

Тоесть, когда небыли включены переключатели F/D. В этом случае A/T не выведет двигатели в режим GA при нажатии TO/GA и F/D работать не будут.
Для этого необходимо установить двигателями режим G/A (увеличиваем газ РУДами по световым рискам). Перейти в набор с первоначальным тангажом 15 градусов. Убираем закрылки 15 градусов, шасси при появлении положительного тангажа и скорости. После уборки механизации и стабилизации параметров включаем F/D, выбираем Roll Mode (например HDG), подключаем А/Р.

Четвертый вариант (GO AROUND с высоты более 2000 футов)

Я думаю кто-то да сталкивался с этим. Я в далеких … как только начинал летать на Boeing 737, уходил на второй круг в этом вариатне. Если не знать как это дело все отключить, то А/Р натворит таких чудес, вплоть до сваливания. Так что, читаем и запоминаем.

Все бы ничего, но у нас то уже армирована система APPROACH. Вот тут-то и все пироги. Надо это дело отключть. И наверное каждый пробовал деактивировать систему захода, банальным отключением А/Р? Но не тут то было. Система умнее чем мы и не хочет отключаться и ведет самолет по курсу, а то еще хуже продолжает снижать нас. Или вообще мы очень высоко от глиссады. Такие вариатны возможны например во Франукфурте (там высота круга 4000 футов).

Но комп умная штука, но не умнее человека (потому что мы хотябы знаем как его выключить). VOR LOC отклчается без проблем режимом HDG! Потому запоминаем последовательность отключения режима APP!!!

А ларчик просто открывался. Отключаем А/Р и F/D. Включаем HDG, включаем F/D и подключаем А/Р!!!!! И опа, система APP дезармировалась. И мы свободны как фанера над Парижем. Система отключена, нас ничего не снижает и не уносит (если конечно не накрутили какой-нибудь левый HDG).

Но есть гораздо легче способ отключения режима APP-просто скрутить частоту ИЛСа или перевести NAV COM в режим AUTO одним нажатием кнопки :)

Ну вот пожалуй и все. До встречи в виртуальном небе!